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El Mástil del Galpón de Máquinas del Ferrocarril de General Alvear

Por Lis Solé.

Al pasar hacia el BARRIO FERROVIARIO, en el Cruce ferroviario de la            calle Wallace y Avenida 9 de Julio, se ve a la derecha un ALTO MÁSTIL          entre pinos, casi como no queriendo pasar advertido. Atrás, estaba el      GALPÓN DE MÁQUINAS del ferrocarril y aún están en pie los                  TALLERES Y OFICINAS, las señales de cambio de vías, el tanque de                agua y las casillas de los motores.

Muy caro a la familia ferroviaria y a todo el pueblo de General Alvear,                ese lugar recuerda el esplendor del ferrocarril, desde su llegada al              Pueblo en 1897.

La Estación General Alvear no era igual a otras estaciones porque              contaba con un amplio GALPÓN DE MÁQUINAS que se ocupaba del alistamiento y reparación de las LOCOMOTORAS en tránsito, o sea                    que Alvear era un lugar obligado “de pasada” de los trenes que              circulaban entre Buenos Aires y Neuquén, y que por su ubicación entre Empalme Lobos y Olavarría, suponía una atención especial.

Más allá de la distancia en kilómetros, los recorridos eran extensos en    términos de horario porque cada tren de pasajeros que salía de Alvear          hacia Buenos Aires, se cruzaba en cada estación con otro tren          generalmente de carga.

Si bien siempre la mirada del pasajero se dirige hacia la Estación con                el bullicio de la llegada y partida de viajeros y encomiendas, el                verdadero hormigueo de gente y el andar netamente ferroviario se        desarrollaba alrededor del GALPÓN DE MÁQUINAS próximo al MÁSTIL              de la calle Wallace.

Cuenta don PEDRO BIANCO, uno de los últimos Jefes de Estación en la      década del 60, que él tenía a cargo 115 EMPLEADOS distribuidos en      cuadrillas con distintos quehaceres.

¿Cómo se explica semejante número de gente? Sencillamente por la    CANTIDAD DE TRENES que pasaban.

Parece increíble pero es totalmente en serio: pasaban por la estación          Alvear VEINTIOCHO TRENES PROMEDIO POR DÍA pasando con            regularidad los  trenes ascendentes desde Buenos Aires para Alvear, o descendentes cuando llevaban su carga a la Capital.

En 1962, todos los días venían desde Buenos Aires 10 trenes de carga promedio, la mayoría con destino a Neuquén a las 3.20 - 5.50 - 6.45 -                8.30 - 9.50 -11.45 - 14.30 - 21 - 22.15 y 23.50 horas. Estos trenes en                general iban sin carga y volvían unos 14 trenes diarios, 9 de ellos con          frutas y otros con carga general con destino a Casa Amarilla o a            Barracas.

Los trenes de fruta pasaban  a las 2.35 – 7.05 – 10.25 – 14.30 – 15.15 –            19.05 – 19.25 – 22.40 y 23 horas mientras que a la 1.00, a las 16.35 y a                las 20.10  pasaban los trenes que transportaban hacienda desde              Olavarría, Ingeniero White o Tedín Uriburu que es en Benito Juárez.

Los otros dos trenes transportaban carga general y pasaban 3.40 uno                  y el otro llegaba 20,55 para salir al otro día 8,35 horas.

Realmente la cantidad de trenes que pasaban por la estación Alvear          parece increíble, pero es bien cierto, ya que esos registros además de permanecer en las memorias de nuestros ferroviarios Rubén González,        Pedro Bianco, Pedro Pighini y Charles England, están en el Itinerario de      Trenes Generales N° 25  del Ferrocarril General Roca vigente desde el                22 de enero de 1962, donde se detalla cada CONVOY con su carga y            horarios.

Todos estos locomotoras eran revisadas por el Personal de la estación      Alvear en el Galpón de Máquinas donde el GALLEGO RUBÉN              GONZÁLEZ    antes de ser maquinista, comenzó a trabajar en 1955                como foguista,        cargando y descargando los vagones de carbón                que alimentaban la Caja de Fuego de la locomotora. Don CHARLES        ENGLAND vino con su hermano y con orgullo menciona a su padre,              inglés de nacimiento, traído para capacitar a la mano de obra argentina              en actividades ferroviarias. Charles limpiaba, entre otras cosas, la Caja              de Fuego de las locomotoras, levantaba las grillas y  renovaba el carbón,      para después prender la máquina y dejarla lista para salir nuevamente,            sin parar casi ante la llegada de una nueva.

Don PEDRO PIGHINI recuerda el olor de las locomotoras, a gasoil y              aceite, el piso pegajozo y sucio y las manos siempre llenas de grasa.                Los empleados tenían mamelucos de trabajo en el closet y se cambiaban          en cuanto llegaban porque no había ropa ni calzado que aguantara. Don      Pedro entró a trabajar en el Depósito de Locomotoras como changarín                en los meses de los trenes de fruta cuando se duplicaban los empleados             y en 1964, como personal fijo hasta su cierre en 1971.

La actividad en el “DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS” era casi febril con            tres guardias diarias de ocho horas y con algunos cargos “de            importancia”. Había un Encargado General por turno,  "areneros" (las locomotoras llevan arena para ayudar a la adherencia de las ruedas y              que no patinen al arrancar); había  "especialistas" como "ajustadores", soldadores, fogoneros, aceitadores, etc. Cuando el Maquinista terminaba          su turno dejaba en la oficina un Cuaderno con Observaciones sobre el          andar o roturas de la máquina, si tenía luces quemadas, pérdida de vapor          en algún cilindro o cualquier otra anormalidad que percibiera.

El movimiento de tanta gente generaba en la cuadra vecina al Galpón, la proliferación de negocios y fondas como el ALMACÉN SPITALETTA, la        pensión de “JUANITA” DORZA, el bar de MERINO, la despensa de            MANOLO PUEBLAS y el Bar-Pensión de TERESA PORTA, generando un constante movimiento de ferroviarios que llegaban desde Olavarría,        Empalme de Lobos, Lamadrid, Espigas, Tandil y demás destinos.

PEDRO DIMARO, CHARLES ENGLAND, el “Pampa” CARRIQUIRY,            HÉCTOR FIGUEROA, CASTRO, ADOLFO PRADO, HORACIO DE LA O,      RECALT, EDILIO SERAFINI, BARBALARGA, “CORDOBITA”, TITO Y          ULPIANO PRADERA, JOSÉ ESPINO, DON PEDRO CARAM, DE PAULA,              el padre de MARIO IRIGOYEN, LÓPEZ, CARLOS CRIADO, PASZKO,          CARLOS CACHO CARDOZO, ANÍBAL BARBAGLIA, el capataz                RAGGIANI son sólo algunos de los hombres que trabajaron en el                Galpón de Máquinas.

Con más de 60 años de gran actividad es imposible recordar el nombre              de todos los que estuvieron en el Galpón alistando las Locomotoras,        limpiando las ruedas con un trapo o estopa, o ajustando bulones,            soldando, aceitando engranajes, armando piezas, cargando el carbón                  o el gasoil cuando fueron a diésel, o la leña durante la Segunda Guerra        Mundial cuando había escasez de combustible.

Además de los trenes de carga, en 1962 pasaban cuatro trenes de          pasajeros; uno a la una y seis minutos de la tarde hacia Pringles,            Lamadrid o Tandil según el día; otro a las 23.10 para Olavarría                regresando a las 12.06 o a las 14.25 según la procedencia y a las 4.10                  de la mañana, el de Olavarría.

Por cierto, en forma permanente, estaban algunas locomotoras para los servicios locales como la que llevaba el tren "aguatero" hasta Tapalqué                a buscar agua porque la de acá era muy salitrosa y no recomendable                para la máquina a vapor; o la que iba hasta Saladillo todos los días y            volvía con la leche desde los tambos de los vascos OYANAR de Del                Carril como bien cuenta “CHACHO” ENGLAND,  que llenaba, vaciaba y      limpiaba todos los días los grandes tarros que traían en el tren.

Haciendo la cuenta, entre Carga y Pasajeros, ya está el promedio de                  28 TRENES POR DÍA, con un movimiento continuo durante las 24 horas,        trenes que pasaban entre temblores y silbatos por delante de la Bandera            del Mástil.

PLAZA de Armas, pero del Ferrocarril de General Alvear, Plaza de            discursos de La Fraternidad, de discusiones y zozobras, testigo de            trabajo y confidente de tardes de paros, temores de despidos y cierres              de ramales.

MÁSTIL de Bandera Argentina que no volvió a ondear como tantos pensamientos de progreso que lloran en las vías muertas.

BANDERA que debiera volver a brillar con honores, bronces y luces;      BANDERA ARGENTINA que cuente al viento de esos más de TREINTA SILBATAZOS DIARIOS de atención y andanzas que ya no volverán pero            que es obligación mantenerlos en la memoria.

Agradezco a “Chacho” England y su papá Charles England, a Alberto        Alaniz, a Pedro Pighini y al “Gallego” González por compartir sus          recuerdos.

Fotos: Luis María Benítez y Marcelo Arcas. Galpón del Ferrocarril en              1972. Mástil del Galpón del Ferrocarril  e Inauguración del mismo (el                tercer hombre de la izquierda, atrás con mameluco, es Charles                England).