Al pasar hacia el BARRIO FERROVIARIO, en el Cruce ferroviario de la calle Wallace y Avenida 9 de Julio, se ve a la derecha un ALTO MÁSTIL entre pinos, casi como no queriendo pasar advertido. Atrás, estaba el GALPÓN DE MÁQUINAS del ferrocarril y aún están en pie los TALLERES Y OFICINAS, las señales de cambio de vías, el tanque de agua y las casillas de los motores.
Muy caro a la familia ferroviaria y a todo el pueblo de General Alvear, ese lugar recuerda el esplendor del ferrocarril, desde su llegada al Pueblo en 1897.
La Estación General Alvear no era igual a otras estaciones porque contaba con un amplio GALPÓN DE MÁQUINAS que se ocupaba del alistamiento y reparación de las LOCOMOTORAS en tránsito, o sea que Alvear era un lugar obligado “de pasada” de los trenes que circulaban entre Buenos Aires y Neuquén, y que por su ubicación entre Empalme Lobos y Olavarría, suponía una atención especial.
Más allá de la distancia en kilómetros, los recorridos eran extensos en términos de horario porque cada tren de pasajeros que salía de Alvear hacia Buenos Aires, se cruzaba en cada estación con otro tren generalmente de carga.
Si bien siempre la mirada del pasajero se dirige hacia la Estación con el bullicio de la llegada y partida de viajeros y encomiendas, el verdadero hormigueo de gente y el andar netamente ferroviario se desarrollaba alrededor del GALPÓN DE MÁQUINAS próximo al MÁSTIL de la calle Wallace.
Cuenta don PEDRO BIANCO, uno de los últimos Jefes de Estación en la década del 60, que él tenía a cargo 115 EMPLEADOS distribuidos en cuadrillas con distintos quehaceres.
¿Cómo se explica semejante número de gente? Sencillamente por la CANTIDAD DE TRENES que pasaban.
Parece increíble pero es totalmente en serio: pasaban por la estación Alvear VEINTIOCHO TRENES PROMEDIO POR DÍA pasando con regularidad los trenes ascendentes desde Buenos Aires para Alvear, o descendentes cuando llevaban su carga a la Capital.
En 1962, todos los días venían desde Buenos Aires 10 trenes de carga promedio, la mayoría con destino a Neuquén a las 3.20 - 5.50 - 6.45 - 8.30 - 9.50 -11.45 - 14.30 - 21 - 22.15 y 23.50 horas. Estos trenes en general iban sin carga y volvían unos 14 trenes diarios, 9 de ellos con frutas y otros con carga general con destino a Casa Amarilla o a Barracas.
Los trenes de fruta pasaban a las 2.35 – 7.05 – 10.25 – 14.30 – 15.15 – 19.05 – 19.25 – 22.40 y 23 horas mientras que a la 1.00, a las 16.35 y a las 20.10 pasaban los trenes que transportaban hacienda desde Olavarría, Ingeniero White o Tedín Uriburu que es en Benito Juárez.
Los otros dos trenes transportaban carga general y pasaban 3.40 uno y el otro llegaba 20,55 para salir al otro día 8,35 horas.
Realmente la cantidad de trenes que pasaban por la estación Alvear parece increíble, pero es bien cierto, ya que esos registros además de permanecer en las memorias de nuestros ferroviarios Rubén González, Pedro Bianco, Pedro Pighini y Charles England, están en el Itinerario de Trenes Generales N° 25 del Ferrocarril General Roca vigente desde el 22 de enero de 1962, donde se detalla cada CONVOY con su carga y horarios.
Todos estos locomotoras eran revisadas por el Personal de la estación Alvear en el Galpón de Máquinas donde el GALLEGO RUBÉN GONZÁLEZ antes de ser maquinista, comenzó a trabajar en 1955 como foguista, cargando y descargando los vagones de carbón que alimentaban la Caja de Fuego de la locomotora. Don CHARLES ENGLAND vino con su hermano y con orgullo menciona a su padre, inglés de nacimiento, traído para capacitar a la mano de obra argentina en actividades ferroviarias. Charles limpiaba, entre otras cosas, la Caja de Fuego de las locomotoras, levantaba las grillas y renovaba el carbón, para después prender la máquina y dejarla lista para salir nuevamente, sin parar casi ante la llegada de una nueva.
Don PEDRO PIGHINI recuerda el olor de las locomotoras, a gasoil y aceite, el piso pegajozo y sucio y las manos siempre llenas de grasa. Los empleados tenían mamelucos de trabajo en el closet y se cambiaban en cuanto llegaban porque no había ropa ni calzado que aguantara. Don Pedro entró a trabajar en el Depósito de Locomotoras como changarín en los meses de los trenes de fruta cuando se duplicaban los empleados y en 1964, como personal fijo hasta su cierre en 1971.
La actividad en el “DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS” era casi febril con tres guardias diarias de ocho horas y con algunos cargos “de importancia”. Había un Encargado General por turno, "areneros" (las locomotoras llevan arena para ayudar a la adherencia de las ruedas y que no patinen al arrancar); había "especialistas" como "ajustadores", soldadores, fogoneros, aceitadores, etc. Cuando el Maquinista terminaba su turno dejaba en la oficina un Cuaderno con Observaciones sobre el andar o roturas de la máquina, si tenía luces quemadas, pérdida de vapor en algún cilindro o cualquier otra anormalidad que percibiera.
El movimiento de tanta gente generaba en la cuadra vecina al Galpón, la proliferación de negocios y fondas como el ALMACÉN SPITALETTA, la pensión de “JUANITA” DORZA, el bar de MERINO, la despensa de MANOLO PUEBLAS y el Bar-Pensión de TERESA PORTA, generando un constante movimiento de ferroviarios que llegaban desde Olavarría, Empalme de Lobos, Lamadrid, Espigas, Tandil y demás destinos.
PEDRO DIMARO, CHARLES ENGLAND, el “Pampa” CARRIQUIRY, HÉCTOR FIGUEROA, CASTRO, ADOLFO PRADO, HORACIO DE LA O, RECALT, EDILIO SERAFINI, BARBALARGA, “CORDOBITA”, TITO Y ULPIANO PRADERA, JOSÉ ESPINO, DON PEDRO CARAM, DE PAULA, el padre de MARIO IRIGOYEN, LÓPEZ, CARLOS CRIADO, PASZKO, CARLOS CACHO CARDOZO, ANÍBAL BARBAGLIA, el capataz RAGGIANI son sólo algunos de los hombres que trabajaron en el Galpón de Máquinas.
Con más de 60 años de gran actividad es imposible recordar el nombre de todos los que estuvieron en el Galpón alistando las Locomotoras, limpiando las ruedas con un trapo o estopa, o ajustando bulones, soldando, aceitando engranajes, armando piezas, cargando el carbón o el gasoil cuando fueron a diésel, o la leña durante la Segunda Guerra Mundial cuando había escasez de combustible.
Además de los trenes de carga, en 1962 pasaban cuatro trenes de pasajeros; uno a la una y seis minutos de la tarde hacia Pringles, Lamadrid o Tandil según el día; otro a las 23.10 para Olavarría regresando a las 12.06 o a las 14.25 según la procedencia y a las 4.10 de la mañana, el de Olavarría.
Por cierto, en forma permanente, estaban algunas locomotoras para los servicios locales como la que llevaba el tren "aguatero" hasta Tapalqué a buscar agua porque la de acá era muy salitrosa y no recomendable para la máquina a vapor; o la que iba hasta Saladillo todos los días y volvía con la leche desde los tambos de los vascos OYANAR de Del Carril como bien cuenta “CHACHO” ENGLAND, que llenaba, vaciaba y limpiaba todos los días los grandes tarros que traían en el tren.
Haciendo la cuenta, entre Carga y Pasajeros, ya está el promedio de 28 TRENES POR DÍA, con un movimiento continuo durante las 24 horas, trenes que pasaban entre temblores y silbatos por delante de la Bandera del Mástil.
PLAZA de Armas, pero del Ferrocarril de General Alvear, Plaza de discursos de La Fraternidad, de discusiones y zozobras, testigo de trabajo y confidente de tardes de paros, temores de despidos y cierres de ramales.
MÁSTIL de Bandera Argentina que no volvió a ondear como tantos pensamientos de progreso que lloran en las vías muertas.
BANDERA que debiera volver a brillar con honores, bronces y luces; BANDERA ARGENTINA que cuente al viento de esos más de TREINTA SILBATAZOS DIARIOS de atención y andanzas que ya no volverán pero que es obligación mantenerlos en la memoria.
Agradezco a “Chacho” England y su papá Charles England, a Alberto Alaniz, a Pedro Pighini y al “Gallego” González por compartir sus recuerdos.
Fotos: Luis María Benítez y Marcelo Arcas. Galpón del Ferrocarril en 1972. Mástil del Galpón del Ferrocarril e Inauguración del mismo (el tercer hombre de la izquierda, atrás con mameluco, es Charles England).
