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Carlitos y Domingo Carlos: Dos vagones    con historia

Por Lis Solé

Cada vagón abandonado del ferrocarril tiene su historia imposible de          contar en una página porque involucra a muchas personas durante        décadas. Esa larga trayectoria amerita su puesta en valor, cuidado y preservación.

Cuando tenemos las cosas cerca y a la mano, nos acostumbramos a            verlas y no las valoramos. Ese desamor y la falta de empatía hacia las    personas se traslada a los animales y a los objetos… Y viceversa…

Todo tiene relación con el todo: un jardín desprolijo refleja una persona descuidada, un lugar público sucio reflejan gestiones desinteresadas                en el bienestar de los ciudadanos, de su historia, de su realidad que        originará una identidad pueblerina cada vez más relajada y deslucida.

Muy difícil establecer cuáles son los motivos pero quizás, eso pasa por desconocimiento de su historia por lo que es válido buscarla y contarla            por sus mismos actores.

Si bien muchos pueblos se crearon antes de que llegara el ferrocarril, su progreso se dio principalmente cuando llega el tren. Del            desmantelamiento del ferrocarril quedan abandonados vestigios, caros                a la historia de muchas familias ferroviarias entre los que se destacan                por su tamaño, los oxidados y vandalizados vagones.

EL VAGÓN “CARLITOS”

El más simpático de esos vagones seguramente es el vagón “Carlitos”,              un vagón de carga general de dos ejes, muy sencillo pero tan resistente          que superó ampliamente su vida útil llegando a ser usado hasta principios        de los ´90.

Contaba “Cacho” López, antiguo ferroviario de la estación General Alvear,        que en más de una oportunidad veía llegar algún vagón con fuego en los        ejes.

Esto sucedía porque se recalentaba el gorrón y el cojinete que debían lubricarse a mano con estopa y aceite. Si las cajas de cojinetes se prendían fuego o se recalentaban demasiado, había que sacarlos del convoy para      hacer la reparación ya que sin frenos en cada vagón el tren era imparable.

En ese caso, para no demorar la carga, solían quedar en una vía alterna y          se procedía a fundir nuevamente el gorrón o asiento del eje y volver a        llenarlo de estopa y aceite lubricante. En los terrenos del ferrocarril hay          aún siete vagones “Carlitos” y dos “Domingo Carlos” que piden a gritos            su cuidado y puesta en valor.

En el vagón N° 523256, si se mira en los ejes, hay unos agujeros que se      llaman cajas de engrase donde se ponían estopa con aceite para lubricar          los asientos y hoy, les faltan las tapas. Seguro que alguien irrespetuoso y amigo de lo ajeno, se las llevó de recuerdo o para venderlas en el mercado negro de objetos históricos llevando poco a poco al desguace ilegal, a la destrucción o al traslado de los vagones destruyendo su esencia y valor patrimonial.

REVISADOR DE EJES

Juan Carlos Olea recuerda que su papá tenía el oficio de “Revisador”. En tiempos de que por Alvear y Saladillo pasaba toda la fruta del valle de Río Negro y también la piedra y el cemento de Olavarría, los trenes pasaban          cada una o dos horas. Había días que pasaban 15 trenes o más por día y        Olea tenía que verificar en qué estado estaban las ruedas, los ejes, todo.          La chanza más común entre los ferroviarios y con doble intención era            decir que “El viejo Olea a veces se quema las manos” porque había que ir tocando los ejes para ver su temperatura.

El rodamiento tenía dos cojinetes que abrazaban al eje y que permitían        frenar el vagón. Si estaban calientes, no frenaban y eso era            tremendamente peligroso para el tren. Las ruedas se enfriaban con estopa engrasada que se usaba para refrigerar pero podía suceder que esta se recalentara y prendiera fuego.

Si no conseguían enfriarlo, tenían que desprender los vagones y dejarlos          en las vías alternativas para poder arreglarlo. Y si había mucho peligro de sobrecalentamiento pero era necesario seguir, el revisador subía al tren              e iba en el vagón observando los ejes y teniendo al tanto al maquinista y            al guarda.

Esos viajes observando los vagones podía ser de uno o dos días seguidos porque iban hasta Empalme Lobos o hasta Olavarría constantemente      vigilando los cojinetes o “boguis” que, en la década del 50, se          reemplazaron con rodamientos mal llamados rulemanes que eran libres              de mantenimiento por unas cien mil horas.

A ese cargo también se lo llamaba “Lubricador de vehículos”, cuya            función era inspeccionar cada eje tomando la temperatura con la mano, recordando que el aceite tiene su punto de ignición aproximadamente a            los 82 grados Celsius.

En cada estación, estaba también el cargo de APUNTADOR GENERAL cuya función era copiar los números de cada vagón e informar a la cabecera del estado del tren. Esas personas tenían por lo general tanta habilidad que      podían copiar los números de seis o siete cifras a medida que el tren          pasaba delante de ellos sin parar y el Sr. Vidal, padre de Amalia y Coqui,        tenía ese cargo. Cada vagón era revisado por el ajustador y el revisador              de vehículos entre los que supieron estar Antonio Olea, ya mencionado y      Raúl Velar que supo estar como ajustador hasta que se dedicó a hacer comisiones a Buenos Aires.

¡HOY PASÓ UN TREN DE 200 EJES!

uan Carlos Olea recuerda a su papá diciendo con anchura que había        pasado un tren de 200 ejes. O sea, un solo tren de 200 ejes que incluía 100 vagones (a dos ejes por vagón), tirados por uno o dos locomotoras donde      cada vagón podía llevar más peso que dos camiones

Si el tren era largo, la tarea también lo era porque había que revisar a toda velocidad los 200 ejes estacionados en la estación. Por eso motivo, los “Revisadores” eran cuatro en esa época; el padre de Norma Arena      “Cachengo” Arena, Cabrera que falleció, un tal Campusano que se fue de Alvear y Antonio Olea.

La base de operaciones y lugar de resguardo de las herramientas era la      casilla que se encontraba detrás de los baños del Parque Infantil “José de      San Martín”, lugar donde actualmente vive la “Gallega”, y que estaba      rodeado de tambores con aceite y estopa.

EL POR QUÉ DEL NOMBRE “CARLITOS”

Muchos ferroviarios recuerdan con una sonrisa al vagón “Carlitos” y hay        dos explicaciones sobre su “seudónimo”. El verdadero nombre de estos vagones era Car Little, (Pequeño vehículo) pero acá, debido al poco conocimiento del idioma y a la característica jovialidad del ferroviario se lo degeneró en “Carlitos”.

Sin embargo la segunda versión dice que no puede ser esta la explicación porque “Little car” se escribe al revés y si se hubiera tomado de ahí, no se llamarían “Carlitos”. El vagón no tenía esa doble compuerta por lo que no      podía transportar cereal a granel que sí lo podía hacer el vagón “Domingo Carlos” que tenía la doble compuerta.

EL VAGÓN “DOMINGO CARLOS”

El nombre original de este vagón es “Metropolitan” y nadie sabe bien por        qué su dominación de “Domingo Carlos” aunque podrá ser por las dos compuertas mencionadas. Era un vagón más largo, de cuatro ejes que a      pesar de ser incorruptibles se los dejó de lado porque no podían correr a        más de 30 km por hora; cuando fueron reemplazados por ejes con    rodamientos, los vagones nuevos llevaban pintados unos galgos en los laterales porque podían correr tan veloces como aquellos animales.

Lo cierto que tanto el vagón “Carlitos” como el “Domingo Carlos” eran        vagones Cubiertos de Carga General que estaban munidos de dos      compuertas, una interior que aseguraba el producto y otra exterior que la protegía cerrando el vagón.

Cuando llegaban los trenes de pasajeros, generalmente traían algunos                de estos vagones detrás de la locomotora con las encomiendas que eran clasificadas y después distribuidas a negocios o particulares de todo el    pueblo. Como los vagones no tenían luz propia, el encargado de        encomiendas entraba a la noche con farol y un cuaderno donde iba        anotando cada uno de los paquetes.

Cuando venían con cemento, mucho quedaba desparramado y había que limpiarlo y Germán Esmoris recuerda a “Cordobita” con sus hijos entrand          o a los vagones para sacar los restos del cemento que venía de Olavarría y      que se usaban para mejoras en las instalaciones.

NO SER REFLEJO DE LAS VÍAS MUERTAS Y ABANDONADAS

Los vagones que se ven alrededor de las vías muertas representan una        parte de nuestra historia e identidad, tienen que ver con la cultura de no          sólo el alvearense sino de todos los argentinos. Lamentablemente a              veces no se tiene conciencia del patrimonio... Los lugares como el predio        del ferrocarril tendrían que ser un centro permanente de visitas donde          cada vestigio remonte a tiempos pasados que no son tan lejanos,              tiempos donde el tren y la gran familia ferroviaria dieron vida a un pueblo.

General Alvear. Una ciudad que merece no ser un reflejo de vías muertas y abandonadas perdidas en las distancias y en los recuerdos de un pasado        que pronosticaba un presente mejor.

Notas:

-Los vagones que aún están en Alvear son: Vagón N° 672998 y otro que              lo han pintado de blanco sin respetar su identificación (son 2 vagones “Domingo Carlos”) y los 7 vagones “Carlitos” con los números 497586,      497891, 497321, 499853, 523266 más dos vagones vandalizados            imposibles de identificar.

-Antonio Olea trabajó 42 años en el ferrocarril y era nacido en Bolívar.            Había empezado como “Pasaleña” en Constitución y después vino a            Alvear como revisador hasta su jubilación.

Agradecimiento: a los señores Germán Esmoris y Juan Carlos Olea y a              los ferroviarios Rubén González, Alberto Alaniz, Pedro Bianco y Abadía              y Sra.